Quando si parla di tutela del passeggero in caso di cancellazione del volo, oggi occorre partire da un dato preciso e molto concreto: il tema non nasce da un generico disservizio del trasporto aereo, ma dalla paventata crisi di approvvigionamento del cherosene per aerei collegata alla tensione geopolitica nell’area dello Stretto di Hormuz.

È questo il contesto che ha riacceso l’attenzione di viaggiatori, operatori e giuristi. Lo Stretto di Hormuz costituisce infatti uno snodo strategico per i flussi energetici mondiali e, quando il mercato teme che una crisi militare o politica possa compromettere la circolazione del petrolio e dei prodotti energetici, il rischio si trasferisce immediatamente anche sulla filiera del carburante aereo.

In questo scenario, la domanda giuridica non è astratta: se un volo viene cancellato perché manca il cherosene, o perché la compagnia non riesce a garantire operativamente il rifornimento a causa della crisi nell’area del Golfo, quali sono le tutele reali del consumatore?

Occorre chiarire subito che, allo stato, non si discute di una categoria teorica o di una costruzione accademica sganciata dalla realtà, ma di un rischio descritto pubblicamente in relazione ai possibili effetti della crisi di Hormuz sulla disponibilità del carburante per gli aerei e, quindi, sulla regolarità della programmazione dei voli.

Proprio per questo l’analisi giuridica deve essere rigorosa: non bisogna confondere il timore del mercato con l’automatico venir meno dei contratti, ma non si può neppure ignorare che una tensione internazionale di tale portata può incidere sulla capacità delle compagnie di eseguire correttamente il trasporto. Ed è esattamente in questo spazio che si colloca il diritto dei consumatori.

La prima nozione da mettere a fuoco è che la cancellazione del volo, anche quando dipenda da una crisi di approvvigionamento del cherosene collegata a Hormuz, non lascia mai il passeggero senza tutela.

Il consumatore, infatti, può beneficiare di una protezione che nasce da più fonti normative e che si sviluppa su diversi livelli: il diritto dell’Unione europea sui diritti dei passeggeri del trasporto aereo, il diritto internazionale uniforme applicabile al trasporto aereo internazionale, la disciplina dei pacchetti turistici, il diritto contrattuale nazionale e, solo eventualmente, la copertura assicurativa.

Il punto centrale è capire quali diritti sono automatici, quali sono contestabili, quali richiedono prova e quali, invece, possono venir meno se il vettore dimostra l’esistenza di una causa straordinaria e inevitabile.

Se il volo rientra nell’ambito di applicazione del Regolamento (CE) n. 261/2004, il primo presidio di tutela è europeo. Tale regolamento si applica ai voli in partenza da aeroporti situati nell’Unione europea e, in determinati casi, anche ai voli in arrivo nell’Unione da Paesi terzi, purché operati da un vettore europeo.

In Italia, ENAC richiama e presidia espressamente questo sistema di protezione. Ciò significa che, se il volo viene cancellato per una carenza di cherosene che la compagnia riconduce alla crisi di Hormuz, il passeggero entra comunque nel perimetro di una disciplina che gli attribuisce diritti precisi e immediatamente azionabili.

È importante, però, capire bene quali siano questi diritti. Nel linguaggio comune si tende a pensare subito al risarcimento o alla compensazione in denaro, ma sul piano giuridico la tutela principale del passeggero non è quella.

In caso di cancellazione, il diritto più solido riguarda innanzitutto la possibilità di scegliere tra il rimborso del biglietto e il reinstradamento verso la destinazione finale. A questo si aggiunge il diritto all’assistenza, cioè ai pasti, alle bevande, all’eventuale sistemazione alberghiera se occorre pernottare, ai trasferimenti tra aeroporto e alloggio e ai mezzi di comunicazione necessari.

Solo in un secondo momento si pone il tema della compensazione pecuniaria forfettaria. Questa distinzione è decisiva, perché nei casi di crisi geopolitica il diritto all’assistenza e alla riallocazione del viaggio resta il cuore della protezione, mentre la compensazione economica può essere esclusa in presenza di circostanze eccezionali.

Ed è proprio qui che la crisi di Hormuz assume rilievo giuridico. Se una compagnia cancella un volo sostenendo che la causa è la carenza di cherosene determinata dalla crisi nell’area del Golfo, il primo terreno di scontro non è il rimborso del biglietto, che in linea generale resta dovuto in alternativa al reinstradamento, ma il diritto alla compensazione forfettaria prevista dal Regolamento n. 261 del 2004.

La normativa europea, infatti, consente al vettore di sottrarsi al pagamento della compensazione se riesce a dimostrare che la cancellazione è dipesa da circostanze eccezionali che non si sarebbero potute evitare anche adottando tutte le misure ragionevoli. Gli orientamenti della Commissione europea e la giurisprudenza della Corte di giustizia hanno chiarito che questa eccezione va interpretata in modo restrittivo e che l’onere della prova grava sul vettore.

Nel caso Wallentin-Hermann, la Corte ha precisato che l’evento eccezionale deve essere esterno al normale esercizio dell’attività della compagnia e sottratto al suo effettivo controllo. Proiettando questo principio sulla crisi di Hormuz, si può dire che una reale e documentata impossibilità di rifornimento, dipendente da un contesto internazionale straordinario, ha certamente un profilo idoneo a essere qualificato come evento esterno e non ordinario.

Tuttavia, questo non significa che la compagnia possa limitarsi a richiamare in modo generico la crisi geopolitica. Deve dimostrare, in concreto, che la cancellazione del volo era davvero collegata a quella crisi, che non esistevano soluzioni ragionevoli alternative e che neppure una gestione diligente avrebbe consentito di evitare il disservizio. In assenza di tale prova, il rifiuto della compensazione può essere contestato.

La distinzione, allora, è molto netta. Se il volo viene cancellato per effetto della mancanza di cherosene legata alla crisi di Hormuz, il passeggero conserva in via ordinaria il diritto al rimborso del biglietto oppure al reinstradamento e mantiene anche il diritto all’assistenza.

La compagnia, invece, potrà cercare di sottrarsi al pagamento della compensazione forfettaria, ma soltanto se fornirà una dimostrazione seria della natura eccezionale e inevitabile dell’evento. Non è quindi corretto sostenere che la crisi internazionale faccia venir meno ogni protezione; più correttamente, essa incide soprattutto sul segmento della compensazione economica aggiuntiva.

Su questo punto la giurisprudenza europea ha offerto un chiarimento particolarmente importante nella sentenza McDonagh contro Ryanair, pronunciata nel contesto del blocco del traffico aereo provocato dalla nube vulcanica islandese. La Corte ha stabilito che, anche in presenza di circostanze eccezionali, il vettore resta tenuto all’assistenza del passeggero.

Si tratta di un principio di enorme rilievo per gli scenari odierni. Se la crisi di Hormuz dovesse effettivamente tradursi in cancellazioni riconducibili alla carenza di carburante, la compagnia non potrebbe limitarsi a dire che si tratta di un fatto straordinario per sottrarsi a ogni obbligo. Anche in una situazione internazionale grave, il passeggero non può essere semplicemente abbandonato in aeroporto o lasciato senza sostegno durante l’attesa.

Fin qui, però, la tutela riguarda essenzialmente il contratto di trasporto aereo. Ed è qui che emerge un limite strutturale della protezione europea: il Regolamento n. 261 del 2004 protegge il volo, non necessariamente l’intero progetto di viaggio del consumatore. Se il passeggero ha acquistato separatamente un albergo, un noleggio auto, escursioni o altri servizi turistici, la cancellazione del volo per mancanza di cherosene dovuta alla crisi di Hormuz non comporta automaticamente il rimborso di tutte queste altre spese.

Il diritto europeo garantisce il rimborso del titolo di viaggio o l’offerta di un trasporto alternativo, ma non converte la compagnia nel garante universale di ogni danno riflesso prodotto sul soggiorno.

È proprio in questo spazio che entra in gioco il diritto internazionale del trasporto aereo, e in particolare la Convenzione di Montreal del 1999. Questa convenzione prevede la responsabilità del vettore per il danno derivante da ritardo nel trasporto di persone, salvo che il vettore dimostri di aver adottato tutte le misure ragionevoli per evitare il danno oppure che fosse impossibile adottarle.

Si tratta di una forma di tutela differente da quella del Regolamento europeo. Quest’ultimo attribuisce diritti tipizzati e standardizzati; la Convenzione di Montreal consente invece al passeggero di chiedere il risarcimento del danno ulteriore, ma richiede una prova rigorosa del pregiudizio subito, del nesso causale e dell’assenza di valide cause esonerative.

In presenza di una cancellazione imputata alla crisi di Hormuz, il ricorso a questa convenzione può diventare centrale quando il passeggero voglia recuperare non soltanto il prezzo del biglietto, ma anche danni ulteriori strettamente collegati al mancato trasporto.

Si pensi, per esempio, a chi perda una notte di albergo non rimborsabile, un trasferimento già pagato o un evento per cui aveva sostenuto costi significativi. In simili situazioni, la Convenzione di Montreal può rappresentare il fondamento per una domanda risarcitoria più ampia, ma non automatica.

Il passeggero dovrà documentare tutto: la cancellazione del volo, la causa della perdita subita, il carattere inevitabile del danno e la sua quantificazione. Dal canto suo, la compagnia potrà opporre che la crisi di Hormuz e i suoi riflessi sulla disponibilità del cherosene integravano una situazione straordinaria e inevitabile. Si tratta, dunque, di un terreno molto più probatorio e contenzioso rispetto a quello del Regolamento europeo, ma pur sempre di una via di tutela concreta.

La protezione del consumatore diventa molto più ampia quando il volo non è stato acquistato singolarmente, ma all’interno di un pacchetto turistico. In questo caso, infatti, non ci si muove più soltanto nel perimetro del contratto di trasporto, ma in quello della disciplina europea sui pacchetti, oggi contenuta nella Direttiva (UE) 2015/2302 e recepita in Italia nel Codice del Turismo.

Se, a causa della crisi di Hormuz, sopravvengono circostanze inevitabili e straordinarie che incidono in modo sostanziale sul trasporto verso la destinazione o sull’esecuzione del pacchetto, il viaggiatore può recedere senza penali e ottenere il rimborso integrale dei pagamenti effettuati. La Corte di giustizia, nella sentenza Tez Tour, ha chiarito che tale valutazione deve essere compiuta in termini oggettivi e che non è necessario, per forza, un formale avviso governativo per riconoscere il carattere straordinario della situazione.

Questo significa che, se la crisi di Hormuz dovesse davvero compromettere la disponibilità di cherosene in modo tale da incidere sulla concreta esecuzione di un viaggio organizzato, il consumatore che ha acquistato un pacchetto si troverebbe in una posizione molto più forte di chi ha acquistato separatamente volo, albergo e altri servizi.

Nel pacchetto, infatti, la frammentazione dei rapporti contrattuali viene superata: il rischio di una grave alterazione del programma turistico si concentra sull’organizzatore, il quale diventa il principale referente della tutela. Per il consumatore, ciò significa non dover rincorrere separatamente vettore, struttura ricettiva, noleggiatore e intermediari vari, ma potersi appoggiare a una disciplina unitaria e più robusta.

Un ulteriore aspetto che merita attenzione riguarda l’assicurazione. In situazioni come quella paventata per la crisi di Hormuz, molti consumatori immaginano che una polizza annullamento o una polizza viaggio garantisca automaticamente il rimborso di ogni perdita.

Dal punto di vista giuridico, però, non è così.

La polizza non costituisce la tutela primaria del passeggero; può semmai rappresentare una protezione complementare, ma solo entro i limiti delle sue condizioni contrattuali. E proprio in quelle condizioni, molto spesso, compaiono esclusioni relative a guerra, ostilità, rischio politico, provvedimenti governativi, terrorismo o eventi che colpiscono il fornitore del viaggio.

Per questo motivo, in caso di volo cancellato per carenza di cherosene legata alla crisi di Hormuz, non si può affermare in astratto che l’assicurazione copra l’intero danno del consumatore. Occorre leggere puntualmente la polizza.

Ciò non significa che la copertura assicurativa sia irrilevante, ma significa che essa non va mai sopravvalutata. I diritti fondamentali del consumatore continuano a derivare, in primo luogo, dal Regolamento europeo, dalla Convenzione di Montreal e, se si tratta di un pacchetto, dalla disciplina speciale del turismo organizzato.

L’assicuratore può intervenire solo se il rischio rientra davvero nel perimetro contrattualmente coperto. Proprio nelle crisi geopolitiche, le esclusioni di polizza assumono un peso decisivo e possono impedire al consumatore di ottenere quel ristoro integrale che, magari, credeva ingenuamente garantito.

Anche il momento in cui la cancellazione interviene ha una rilevanza concreta. Se la compagnia comunica la soppressione del volo con largo anticipo, la tutela del passeggero si giocherà soprattutto sul rimborso, sull’eventuale riprotezione e sulla possibilità di contenere il danno complessivo.

Se invece il volo viene cancellato all’ultimo momento, quando il passeggero è già in aeroporto o addirittura già in viaggio all’estero, il diritto all’assistenza diventa centrale. In un contesto di crisi collegata a Hormuz, questa eventualità non è affatto marginale: un blocco improvviso della filiera del carburante o una restrizione operativa può determinare disservizi repentini.

In tali casi, il consumatore deve sapere che l’obbligo di assistenza del vettore non viene meno e che le spese ragionevoli eventualmente anticipate possono essere richieste a rimborso, purché correttamente documentate.

Sul piano pratico, la consapevolezza giuridica del consumatore deve tradursi in una condotta ordinata. In caso di cancellazione del volo dovuta, secondo la compagnia, alla crisi di Hormuz o alla mancanza di cherosene, il passeggero dovrebbe sempre conservare la comunicazione di cancellazione, chiedere formalmente il rimborso o il reinstradamento, sollecitare per iscritto l’assistenza dovuta, raccogliere ogni ricevuta relativa alle spese sostenute e verificare se il proprio viaggio rientri nella nozione di pacchetto turistico.

In Italia, il reclamo va innanzitutto indirizzato alla compagnia aerea; in caso di risposta assente o insoddisfacente, per il perimetro del Regolamento europeo può essere coinvolta ENAC, senza che questo escluda l’eventuale azione giudiziale per ulteriori domande risarcitorie.

In definitiva, la crisi paventata sul cherosene per aerei legata alla situazione di Hormuz impone di leggere la tutela del passeggero con maggiore profondità. Non siamo davanti a un semplice disagio commerciale, ma a uno scenario nel quale una tensione internazionale può riflettersi sull’esecuzione stessa del contratto di trasporto.

In questo contesto, il consumatore non è privo di protezione: conserva il diritto al rimborso del biglietto o al reinstradamento, mantiene il diritto all’assistenza e può, in determinate condizioni, contestare il diniego della compensazione forfettaria o agire per il risarcimento del danno ulteriore.

Se il viaggio è inserito in un pacchetto turistico, la tutela può essere ancora più ampia. Se invece si confida esclusivamente nella polizza, occorre la massima cautela, perché proprio le crisi geopolitiche sono spesso tra le ipotesi più problematiche sotto il profilo assicurativo.

La vera lezione giuridica è allora questa: la crisi di Hormuz, con il rischio di una carenza di cherosene per aerei, non annulla i diritti del passeggero, ma ne modifica l’assetto concreto.

Rafforza l’importanza del rimborso, del reinstradamento e dell’assistenza; rende più controversa la compensazione forfettaria; valorizza il ruolo del diritto internazionale del trasporto; e fa emergere con forza la superiorità protettiva del pacchetto turistico rispetto all’acquisto frammentato di servizi separati.

Conoscere questa architettura non serve soltanto a comprendere il problema: serve, soprattutto, a difendersi quando il volo non parte e il consumatore ha bisogno di trasformare un disagio in una pretesa giuridicamente fondata.